07.10 - 10.10.2008

II Международная специализированная выставка / Футбольный манеж, г.Минск, пр.Победителей, 20/2

Новости

15.12

Доклад директора Института экономики НАН Беларуси академика Никитенко П.Г. на II Белорусском транспортно-логистическом конгрессе ( 8 октября 2008 г. Пленарное заседание)

Доклад директора Института экономики НАН Беларуси академика Никитенко П. Г.  на II Белорусском транспортно-логистическом конгрессе

( 8 октября 2008 г. Пленарное заседание)

 

Уважаемые дамы и господа!

В настоящее время происходит перестройка институциональных основ современной мировой экономики.

Локальные национальные экономики быстро теряют потенциал закрытого развития и саморазвития. Они начинают все активнее интегрироваться в единый общепланетарный экономический организм с универсальной системой реагирования, которую по инерции называют рыночной или системой свободного рынка. Но так ли это показывает мировой финансовый кризис.

Современный мировой рынок товаров, работ и услуг сегодня являет собой строго сегментированным и приватизированным развитыми странами и ТНК.

Доступ на эти рынки другим странам крайне затруднен из-за привязки с одной стороны, к высокому научно-технологическому потенциалу стран-лидеров, а с другой стороны, к созданной странами-лидерами во главе с США спекулятивной финансовой системы, стягивающей все страны мира единым капиталистическим инфляционным обручем, который, говоря языком медицины, является раковой опухолью мировой экономики и всей жизнедеятельности людей на планете и каждой страны мира в отдельности.

В доле всех оборачиваемых финансов на долю финансов инфляционной экономики приходится до 80% роста ВВП. На страны-лидеры приходится около 8% торговли высокими технологиями, до 85% потребления мировой древесины, 75% металлов и 70% энергоресурсов. При этом не менее 2/3 стоимости природной и интеллектуальной ренты в мире присваивается странами так называемого «золотого миллиарда», а также миллиардерами других стран. В контексте этих мировых тенденций особую значимость для обеспечения нового качества экономического роста в Беларуси занимает необходимость развития логистической экономики. Находясь в мировой экономике на перекрестке основных транспортных маршрутов, которые связывают государства Западной Европы с двумя перспективными крупнейшими региональными рынками — Россией и странами Юго-Восточной Азии, а страны Балтийского моря со странами Черноморского побережья, Беларусь географически объективно предопределяет свою новую роль в качестве транзитного государства при построении глобальных трансъевропейских магистралей Север-Юг и Запад-Восток.

Сегодня логистика на базе информационных технологий во всем мире становится наиболее эффективным инструментом управления хозяйствующими субъектами и бизнесом, поскольку позволяет снизить стоимость перевозок и ускорить оборачиваемость финансовых ресурсов. Ведь главный принцип логистической системы — доставить груз до потребителя вовремя и с оптимальными финансовыми материальными и пространственно-временными издержками.

Так что неслучайно логистику в сочетании с маркетингом и менеджментом называют "важнейшим фактором экономии времени и затрат". Практика показывает, что логистика позволяет экономить до 15-20% издержек, связанных с производством и доставкой товаров потребителю. А снижение логистических издержек на 1% эквивалентно 10% увеличения объема перевозок.

Опыт других стран по созданию логистических центров. Современные тенденции развития рынка транспортных услуг и оптовой торговли за рубежом характеризуются привлечением инвестиций в создание крупных логистических центров.

Например, система логистических центров США представляет собой сеть "многофункциональных терминальных комплексов, размещенных в опорных узлах транспортной сети. Основными элементами этой системы являются крупные морские и воздушные порты, магистральные и местные пути автомобильного, железнодорожного и речного сообщения, грузоперерабатывающие терминалы, трубопроводы, пограничные и таможенные органы, навигационная система и другие элементы единой национальной транспортной информационной системы. При этом инфраструктура региональных логистических структур органично включена в национальную и международную схему разделения труда.

В Великобритании частные компании при создании логистических центров ведут переговоры с руководством графств. Определив, где должен располагаться центр, они учреждают частные акционерные общества. Некоторые логистические центры создаются на принципах партнерства, когда несколько частных компаний работают в одном центре.

Географию итальянских логистических центров и экономическую целесообразность их создания определяет близость к развязкам важных национальных и (или) трансъевропейских сухопутных трасс, судоходных путей, аэропортов, а также центров производств, которые, выпуская продукцию на экспорт, обеспечивают загруженность транспортной инфраструктуры (Милан, Верона, Турин, Триест, Болонья, Флоренция, Анкона и т. д.).

Правительством Австрии принята специальная программа развития транспортно-логистической инфраструктуры, которая предусматривает государственное содействие при оптимизации логистических цепей доставки грузов. Основой для этого является снятие экономических ограничений при планировании смешанных перевозок, информатизация логистических цепей, улучшение транспортного сообщения с отдаленными регионами, устранение помех на пути внедрения инноваций, повышение эффективности транспортной инфраструктуры, обеспечение экологической и социальной совместимости.

Чемпионом мира по использованию своего географического и геополитического логистического положения можно назвать Германию. В этой стране, к примеру, контейнеров такое количество, что можно трижды опоясать весь земной шар.

Сеть транспортно-логистических центров государственного значения в Германии формировалась при железнодорожных линиях и развязках. Большинство центров рассчитан на параллельное использование автомобильного и железнодорожного транспорта, однако есть и транспортно-логистические центры для использования автомобильного, железнодорожного и морского транспорта. В системе логистики занято более 400 тыс. работников. Объем логистических услуг составляет более 16 млрд. евро.

Логистические центры в Японии создавались в районах размещения крупных производств, аэропортов и морских портов. Такие центры, расположенные вдоль международных транспортных коридоров, позволяют увеличить объёмы суммарных грузовых перевозок, повысить эффективность грузовых авиаперевозок при использовании этих центров в качестве транзитных аэропортов с целью дозаправки. При создании логистических центров повышается возможность использования комбинированных международных грузовых перевозок при стыковке различных видов транспорта и перевалки грузов на другие виды транспорта.

Собственниками логистических центров Венгрии являются государственные органы, отечественные и иностранные компании. В случае значительных инвестиций и создания новых рабочих мест правительство Венгрии в течение первого года берет на себя часть расходов по оплате труда работников. В некоторых случаях компании в индивидуальном порядке могут быть предоставлены и другие льготы.

На рынках других стран имеются логистические центры, специализирующиеся на отдельных видах продукции: лекарственные средства, электроника, древесина, металл, автозапчасти, продовольственные товары, галантерея. Такие центры являются эффективным местом сбора ассортимента товаров различных компаний одной отрасли или товарной группы. Готовый товар со всех предприятий-производителей поступает в логистический центр, где комплектуется сборный груз для одного предприятия розничной торговли, но поступающий частями с разных предприятий-производителей. В центрах постоянно работает транспортный парк; все транспортные операции скоординированы с поставками продукции и заказами покупателей. Транспортные средства оборудованы глобальной информационной системой навигации и определения их положения для облегчения их отслеживания и контроля транспорта.

В контексте изложенного возникает вопрос, на каком уровне развития логистики находится Беларусь?

Нельзя сказать, что мы начинаем с ноля. Беларусь торгует более чем со 170 странами мира, но в стране обеспечивается лишь 7-8% ВВП логистическими услугами. Более того, и они не очень совершенны.

Согласно принятой государственной программы по развитию логистики до 2015 г. сегодня наша страна должна активно обновлять материальный и нематериальный сектора общественного воспроизводства, выводить их на новый уровень. Модернизируя сферу материального производства, мы должны одновременно ускоренными темпами развивать сферу логистических услуг, но на новом, инновационном качественном уровне.

Так что логистика должна стать для Беларуси одним из приоритетных геоэкономических направлений. Тем более что новая отрасль с точки зрения получения добавленной стоимости не требует относительно больших издержек. Отдача и добавленная стоимость здесь гораздо выше, чем в сфере материального производства.

Кстати, развитие логистической системы улучшает мировой рыночный имидж страны, позиции крупного, малого и среднего бизнеса. Им, в частности, не нужно создавать у себя какие-то крупные складские помещения, поскольку заказать ту или иную продукцию или услугу можно будет через логистический центр, тем самым работать «с колес».

По оценкам, суммарный грузооборот транспортно-логистических центров общего пользования к 2015 году может составить 25-30 млн. т в год. Если нам удастся реализовать все, что предусмотрено государственной программой по развитию логистики до 2015 г., страна благодаря развитию логистики может получить к 2015 году не менее 20% ВВП.

Справочно: В других странах Европы этот показатель уже находится на уровне 20-30% ВВП.

По заданию Правительства подготовкой программы развития логистики занимались Институт экономики НАН Беларуси и многие наши министерства и ведомства. Но удалось ли нам окончательно состыковать межведомственные интересы в процессе подготовки национальной программы?

Любое министерство и ведомство имеют кроме общего и свой корпоративный интерес, и объединить их, конечно же, очень трудно.

Координировать реализацию национальной программы будет созданная в правительстве Межведомственная комиссия во главе с вице-премьером Андреем Кобяковым. Основной задачей этой комиссии станет взаимодействие госорганов в области строительства логистических объектов. Комиссия будет также рассматривать предложения юридических лиц, подавших заявки на участие в строительстве логистических центров, бизнес-планы инвестиционных проектов и т. д.

На переходном этапе эта комиссия будет также заниматься разрешением межведомственных противоречий. Но, подчеркну, только на переходном этапе.

В конце концов, мы должны выйти на создание независимой структуры — куратора этой отрасли — акционерной компании либо Национального агентства по развитию логистической системы. Этот орган будет призван, с одной стороны, объединить интересы различных министерств и ведомств, а с другой, — создать своего рода "одно окно" для инвесторов.

— По какому принципу будут создаваться логистические центры в Беларуси?

В зависимости от отраслевой направленности будут создаваться транспортно-логистические, оптово-логистические (торговые) и многофункциональные логистические центры как внутри страны, так и в зарубежье.

Транспортно-логистические центры предназначены для обработки в первую очередь транзитного грузопотока, а также разработки, организации и реализации рациональных схем движения товаров по территории Беларуси и других государств на основе организации единого таможенного, технологического и информационного процессов и пространства.

Оптово-логистические (торговые, товаропроводящие) центры будут заниматься поставкой оптовых партий потребительских товаров и продукции производственно-технического назначения отечественного и импортного производства потребителям или организациям розничной торговли.

Предусмотрено строительство многофункциональных логистических комплексов (они включают торгово-деловой, административно-деловой, выставочные центры и т. д.).

Создавать логистические центры в программе рекомендуется с использованием двух основных подходов: с нуля, что означает поиск и покупку на рынке земельного участка и дальнейшее строительство комплекса, и путем модернизации действующей промышленной или складской недвижимости.

В программе говорится, что размещать оптово-логистических центры разумнее в тех же регионах, где будут расположены транспортно-логистические центры, а также в городах, которые находятся на пересечении автомобильных и железнодорожных магистралей республиканского значения.

В ближайшее время предусматривается создание транспортно-логистических центров на базе госпредприятия "Брестгрузавтосервис", на базе ОАО "КМК "Интурист", ТЛЦ "Гомель-Авто", "Могилев-Белтаможсервис" и других.

В перспективе правительство считает возможным создать в стране Ассоциацию логистических центров, целью которой будет оказание комплексных услуг по логистике, поставке внешнеторговых и транзитных грузов, поставке товаров на внутренний рынок, привлечению отечественных и иностранных инвестиций, росту экспорта транспортных услуг.

Из каких источников будут финансироваться проекту по строительству логистических центров?

Реализация программы будет осуществляться за счет средств инвестиционных и инновационных фондов органов госуправления и других госорганизаций, а также инвесторов, республиканского бюджета, собственных средств предприятий. Программой предусмотрено совместное финансирование государством и частным инвестором особо значимых проектов транспортной инфраструктуры.

Если инвесторы примут решение создавать логистические центры в населенных пунктах с численностью населения до 50 тыс. человек и в сельских населенных пунктах, это дает им право на получение ряда льгот. Очевидно, что для выполнения всей программы потребуется не один миллиард долларов.

Вопрос возникнет, прежде всего с землей. Все что касается земли, — это прерогатива области и районов. Кстати, местные власти могут внести землю в качестве вклада в уставный фонд создаваемого логистического центра. Для строительства таких центров предусмотрен отвод земли от 30 га и более. А по крупнейшему логистическому центру "КМК-логистик", который будет строиться на базе Национального аэропорта, — 500 га.

Отмечу, что правительство поручило облисполкомам и Минскому горисполкому оформить до 10 декабря этого года земельные участки для проведения конкурсов на право строительства логистических центров.

Какие мы видим риски при реализации данной программы?

Больших рисков не вижу. Единственное, придется много ломать бюрократических препонов. Как бывает у нас? Принимается хорошая программа, но она не работает, поскольку законодательная база, как правило, остается без существенных изменений. Хотел бы отметить, что при подготовке данной программы по развитию логистики заложен принципиально иной подход. Впервые при ее подготовке Минюст пошел навстречу разработчикам программы и заранее прописал, как привести действующее законодательство в соответствии с требованиями этой программы. Причем, сделать это придется в максимально сжатые сроки.

А что конкретно потребуется сделать?

Чтобы в стране появилась возможность легально и прозрачно заниматься развитием логистической системы, нужно принять ряд законодательных актов. Фактически предстоит практически по-новому переписать законодательство по всей хозяйственной системе. Прежде всего, необходимо разработать указ президента Беларуси "О логистической деятельности в Республике Беларусь". И, конечно же, приступить к работе по привлечению инвесторов для строительства именно логистических центров.

Особняком стоит проблема подготовки кадров для развития в стране логистической деятельности. Нужны кадры высокой квалификации, с планетарным, точнее ноосферным мышлением (мыслить глобально, действовать локально), соответствующей международной классификации логистических операторов уровня 3PL и 4PL. Возможно, для этого потребуется привлечь логистических операторов-практиков из зарубежных стран: Германии, Швеции и других. Не менее важно, конечно же, принять решение о совершенствовании бухгалтерского учета, политики заработной платы и налоговой системы.

Проявляют ли уже сейчас интерес к программе потенциальные инвесторы?

Интерес к реализации проектов со стороны партнеров проявлен большой. Поступают предложения от российских, литовских, латвийских, арабских и др. компаний. Но, повторюсь, самое трудное, на мой взгляд, будет увязать прогрессивную программу с действующей административной системой. Ведь административная система по своей природе не терпит инноваций. Предполагаю, что государственные чиновники под различными предлогами будут откладывать решения по конкретным проектам.

Не секрет, что многие из них просто бояться взять на себя ответственность, опасаясь, как бы завтра не попасть под контрольные и другие проверки.

Хочу отметить, что и Президент страны, и премьер Правительства, его вице-премьеры стремятся сломать чиновничье невосприятие инноваций, но это непросто. В стране должна быть создана более совершенная система, которая воспринимает инновационные предложения. Объективно мы стоим перед необходимостью дальнейшей трансформации административной и всей хозяйственной систем. В нынешнем виде они являются значительным тормозом для реализации подобных программ. Прежние системы свое дело сделали, пора, как призывает постоянно Президент страны, переходить на другой политико-экономический уровень управления государством и субъектами хозяйствования для того, чтобы обеспечить новое качество экономического роста и благосостояния белорусского народа. На решение этой системной задачи и направлена структура программы по развитию логистической системы Республики Беларусь.

Структура Программы. В Программе определены цели, задачи и пути развития логистической системы страны на период до 2015 года, представлена классификация логистических центров; разработаны основные подходы к созданию логистических центров (транспортно-логистических; оптовой торговли потребительскими товарами; оптовой торговли продукцией производственно-технического назначения; многофункциональных торгово-логистических комплексов (центров) за рубежом); даны схемы размещения объектов логистической системы, как в целом по стране, так и по областям Беларуси; представлены схемы размещения транспортно-логистических центров и логистических центров РУП «Белтаможсервис»; предложен механизм создания благоприятного режима для потенциальных инвесторов и система критериев их выбора; разработаны методические подходы к управлению логистической системой в Республике Беларусь; разработана программная и информационная поддержка управления и функционирования логистической системы Республики Беларусь и др. Разработаны мероприятия по ее реализации.

Будем надеяться, что реализация Программы обеспечит создание объектов логистической системы в Республике Беларусь, что будет способствовать развитию логистической деятельности в нашей стране, и ее включению в международную логистическую систему.

В порядке информации участников нашего конгресса считаю возможным довести информацию Министерства иностранных дел Республики Беларусь о международном опыте управления логистической инфраструктурой.

АВСТРИЯ

Федеральное министерство транспорта, инноваций и технологий Австрии отвечает за создание рамочных условий по поддержке и развитию логистической инфраструктуры в стране в целом и в отдельных федеральных землях посредством реализации различного рода государственных программ. Соответственно земельные правительства в пределах своей компетенции имеют аналогичные возможности косвенно влиять развитие транспортно- или торгово- логистической инфраструктуры своего региона.

По информации Федерального министерства транспорта сегодня только одна транспортно-логистическая компания Австрии имеет долю государства — Австрийские железные дороги. Государство непосредственно участвует в принятии стратегических решений развития данной компании и координирует создание и работу ее логистической инфраструктуры. Остальные логистические компании являются частными, поэтому общей координирующей их деятельность организации в Австрии нет.

В некоторой степени может оказывать косвенное влияние на создание и работу логистической инфраструктуры Палата экономики Австрии с соответствующими региональными структурами, где членство всех субъектов хозяйствования является обязательным. В Палате экономики координирует работу с хозяйствующими субъектами логистической инфраструктуры отраслевое подразделение «Транспорт и перевозки». В рамках данной структуры официально зарегистрированы и функционирую следующие добровольные отраслевые объединения (кластеры): грузоперевозчиков; транспортных экспедиторов. Данные отраслевые объединения взаимодействуют в рамках социального партнерства с государственными структурами и могут косвенно оказывать координирующее воздействие на создание и работу логистической инфраструктуру Австрии.

БЕЛЬГИЯ

В Бельгии отсутствуют государственные структуры, координирующие создание и работу логистической инфраструктуры.

Вместе с тем, и во Фландрии, и в Валлонии существуют неправительственные организации, задачей которых является оказание содействия инвесторам в создании и функционировании объектов транспортно-логистической инфраструктуры.

В Валлонии данные функции выполняет организация «Logistics in Wallonia», во Фландрии — «Flanders Institute for Logistics».

Транспортно-логистические центры (далее — ТЛЦ) представляют собой весьма развитую отрасль бельгийской экономики. Развитие данной отрасли обусловлено позиционированием Бельгии как транзитной страны с развитой транспортной инфраструктурой и наличием крупных морских портов.

Действующие на сегодняшний день в Бельгии ТЛЦ были созданы не менее 25 лет назад, как правило — из транспортных компаний. Рост товарооборота, а также заинтересованности клиентуры в получении максимального количества услуг по принципу «одного окна» привел к тому, что ряд транспортных компаний начал оказывать мультимодальные услуги, включая услуги хранения, страхования ответственности, сопровождения и таможенного оформления грузов, а также погрузочно-разгрузочных работ.

Ведущие бельгийские ТЛЦ оказывают весь спектр транспортных услуг, а именно автомобильные, морские, железнодорожные и авиаперевозки. Одновременно, внутренняя структура компаний специализирована не по географическому принципу конечного места назначения, а от характеристики товара. Так, одна из ведущих бельгийских ТЛЦ — Katoen Natie имеет пять основных подразделений, специализирующихся на доставке нефтехимических продуктов, специальных химикатов, товаров потребления, продукции автомобилестроения и машиностроения. Каждое из этих подразделений имеет сеть более специализированных отделов. При этом, любое подразделение оказывает услуги по транспортировке, упаковке, сортировке, хранению, сопровождению и оформлению товаров.

Практически все основные ТЛЦ имеют грузовые терминалы в морских портах, а также специальные агентские соглашения с грузовыми авиаперевозчиками, что позволяет оказывать полный спектр транспортных услуг. Одновременно, ряд бельгийских ТЛЦ имеют соглашения с аналогичными структурами в третьих странах, где у них нет своих специалистов. Таким образом, любая бельгийская ТЛЦ представляет собой часть многонациональной логистической цепочки.

Всего в Бельгии насчитывается более 250 ТЛЦ, в которых занято более 20 тысяч человек, в том числе в 20 крупнейших — около 12 тысяч. В 2007 году только компания Ziegler осуществила перевалку грузов на общую стоимость 1,5 млрд. евро.

Предполагается, что в течение ближайших двух десятилетий количество зафрахтованного транспорта в Европе будет увеличиваться на 2,5% в год, что приведет к удвоению объемов грузоперевозок к 2030 году.

В свою очередь, рост транспортных потоков усугубит уже существующие проблемы в основных портах Западной Европы.

Таким образом, в настоящее время крупные транспортно-логистические и торгово-логистические компании стремятся создать центры распределения в восточноевропейских странах.

Одним из таких проектов является проект по созданию в Беларуси индустриально-логистического парка EURO-CIS Airpark Minsk компанией AOI NV, имеющей тесные контакты с Flanders Institute for Logistics.

Великобритания

Основной структурой, отвечающей за политику государства в области транспорта, является Департамент транспорта Великобритании, которым определяются стратегические цели развития транспортной инфраструктуры через улучшение текущей работы транспортных сетей и услуг, стратегическое планирование потребностей в транспорте, противодействие негативному воздействию транспорта на окружающую среду, планирование и управление долгосрочными инвестиционными программами, выполнение регулятивных и лицензионных функций.

Правительством Великобритании принят ряд программных документов в области транспортной логистики, одним из основных является Стратегия устойчивого распределения (Sustainable Distribution Strategy), устанавливающая основные стратегические направления развития отрасли по доставке и логистике грузов и действия государства по ее имплементации через создание соответствующих законодательных условий.

Строительство и эксплуатация транспортно-логистических центров является чисто частной инициативной. В основном, такие центры создают для собственных нужд крупные транснациональные корпорации, а также компании, занимающиеся транспортировкой и экспедицией грузов.

Государство со своей стороны создает благоприятные условия для развития данной отрасли.

ВЕНГРИЯ

Создание и функционирование транспортно-логистических центров на территории Венгерской Республики с мая 2008 г. координируется Министерством транспорта, телекоммуникаций и энергетики. До указанной даты такая работа выполнялась Министерством экономики и транспорта.

ИТАЛИЯ

Единой транспортно-логистической системы на территории страны пребывания не существует. Однако в Итальянской Республике ведется активная работа по ее созданию и по оптимизации общенациональной транспортной инфраструктуры. В данных целях весной 2008 года объединены Министерство транспорта и Министерство инфраструктуры в Министерство транспорта и инфраструктуры, в функции которого косвенно входят вопросы слияния действующих в стране частных логистических центров в единую систему.

Прошел также первый этап объединения государственных логистических компаний, работающих в сфере железнодорожных и автомобильных перевозок, а также в сфере управления складскими помещениями и принадлежащих группе государственных железных дорог Италии «Ферровие дэлло Стато». В результате образована единая компания «ФС Лоджистика». На август 2008 года запланирован второй этап — объединятся все транспортно-логистические центры итальянской почтовой службы «Постэ Итальянэ» и «ФС Лоджистика». В результате слияния образуется сеть, охватывающая также морские и авиационные перевозки.

Сложностью на пути дальнейшего слияния государственных и частных логистических компаний в единую сеть является то, что в стране пребывания автомобильные и железные дороги, порты и портовые сооружения, аэропорты и сопутствующая инфраструктура принадлежат не только государству, но и частным компаниям, имеющим свои особенные интересы. Данная ситуация затрудняет создание многопрофильных международных транспортных узлов типа: море-воздух-автомагистраль-железная дорога и их дальнейшее эффективное использование.

ЛАТВИЯ

В Латвии функционально за разработку политики в сфере транспорта, ее организацию и координацию отвечает Министерство сообщений, в т.ч. в рамках Стратегии развития транспорта, которой предусмотрена и необходимость создания логистических центров.

На практике, реализация проектов в сфере логистики полностью осуществляется негосударственными коммерческими организациями. Определенное содействие в отстаивании интересов представителей данного сектора перед государством оказывают отраслевые ассоциации:

Балтийская ассоциация транспорта и логистики (объединяет определенную группу стивидоров Вентспилского морского порта, экспедиторов, работающих на железной дороге);

Ассоциация логистики и таможенных брокеров (объединяет ряд представителей транспортно-логистических центров, автомобильных и железнодорожных экспедиторов);

Латвийская Ассоциация транзитного бизнеса (объединяет определенную группу стивидоров латвийских морских портов, экспедиторов, работающих на железной дороге);

Латвийская ассоциация автоперевозчиков «Latvijas Auto» (экспедиторские автомобильные компании);

Латвийская национальная ассоциация экспедиторов грузов (экспедиторские автомобильные и железнодорожные компании).

НИДЕРЛАНДЫ

Координирующего органа (министерства, ведомства) по созданию и работе логистической инфраструктуры нет, т.к. данная отрасль находится полностью в частных руках.

Решение о строительстве нового объекта принимается инвестором в зависимости от спроса на данные виды услуг (заключение протокола о намерениях, соглашения и др. с производителями и трейдерами). Лицензию на строительство такого объекта выдает местный муниципалитет. Затем инвестор, как правило, сдает в аренду готовые складские помещения специализированным эксплуатирующим компаниям, которые заключают контракты с производителями, трейдерами и транспортными компаниями.

Интересы логистических компаний в правительстве и парламенте представляет Нидерландский международный совет по распределению (NDL/HIDC Holland International Distribution Council, www.hidc.nl), который работает по принципу отраслевого союза или ассоциации.

Вместе с тем, Министерство транспорта и водного хозяйства Королевства Нидерландов финансирует реализацию крупных национальных инфраструктурных проектов. Ежегодно парламент утверждает бюджет, в котором предусматриваются средства под реализацию таких проектов. Так, в 2008 году реализуются следующие национальные инфраструктурные проекты:

— строительство новых железнодорожных линий и развитие железнодорожной инфраструктуры, разгрузка магистралей, связывающих Амстердам, Гаагу, Роттердам и Арнем;

— развитие инфраструктуры аэропорта «Схипхол» (самый крупный аэропорт в стране);

строительство новых автомагистралей и расширение существующих для увеличения пропускной способности;

— расширение метро Амстердама;

— развитие инфраструктуры морских портов Роттердам и Амстердам.

ПОЛЬША

В Республике Польша, отсутствуют какие-либо органы, структуры, а также организации, проводящие единую политику в области логистической инфраструктуры (ТЛЦ, ОЛЦ и др.).

Субъекты хозяйствования страны пребывания самостоятельно, исходя из текущих (прогнозируемых) грузопотоков во взаимодействии с грузоотправителями и грузополучателями, самостоятельно определяют целесообразность и необходимость создания (модернизации/развития) существующей логистической инфраструктуры на основании принципов свободы осуществления хозяйственной деятельности и конкуренции.

РУМЫНИЯ

В Румынии нет органа, осуществляющего на постоянной основе координацию создания и работы логистической инфраструктуры на государственном уровне.

По мере появления вопросы транспортной логистики решаются межведомственно при участии Минтранса Румынии.

Торгово-логистические центры организуются частными структурами и в их функционирование государство не вмешивается.

СЛОВАКИЯ

В Словацкой Республике общую координацию создания и эксплуатации логистической инфраструктуры (транспортно-логистические центры, торгово-логистические центры и т. п.) осуществляет Министерство транспорта, почты и телекоммуникаций.

ЧЕХИЯ

В процессе создания и формирования логистической инфраструктуры главную роль играют Министерство транспорта (ответственное за развитие дорожной инфраструктуры и стратегию развития перевозок) и Министерство промышленности и торговли (ответственное за привлечение инвестиций и создание условий для предпринимательства).

Важную роль в развитии логистики в Чехии играет чешская логистическая ассоциация (ЧЛА), созданная в 1993 году как некоммерческая организация. В 2001 году ЧЛА стала членом Европейской логистической ассоциации (ELA), а затем Европейского сертификационного комитета (ECBL) и национальным сертификационным органом менеджеров — специалистов в области логистики. Работа ассоциации сосредоточена на мониторинге актуального положения на рынке Чехии, оказании содействия развитии предпринимателям во вхождении на рынок, проведении сертификации в соответствии с нормами ELA.

ЭСТОНИЯ

Общие вопросы транспорта и логистики находятся в компетенции Министерства экономики и коммуникаций Эстонской Республики. Отделы по транспорту созданы также в некоторых местных органах власти.

Государственные власти Эстонии не ставят прямых задач по созданию транспортно-логистических и торгово-логистических центров.

Операторские транспортно-логистические услуги осуществляют в основном частные предприятия.

В государственной собственности находятся только Таллиннский аэропорт, Таллиннский порт, Эстонская железная дорога и Эстонская электрическая железная дорога.

Следует отметить, что Таллиннский порт планирует инвестировать в ближайшие семь лет около 20 млн. долларов США в развитие промышленно-логистических центров в порту.

В значительной мере решение вопросов создания объектов логистической инфраструктуры координируется местными органами власти, поскольку это связано с выделением земельных участков для строительства, подведением необходимых коммуникаций (как правило, финансируется за счет дотаций бюджета, в том числе за счет средств структурных фондов ЕС), а также получением в результате строительства и эксплуатации подобных объектов экономического и социального эффекта в местном масштабе.

Непосредственно создание и эксплуатацию объектов логистической инфраструктуры осуществляют крупные частные фирмы, в большинстве случаев транснациональные, специализирующиеся в области транспортной логистики, либо девелопмента.

ТУРЦИЯ

Вопросами создания и работы логистической инфраструктуры в Турции, при координирующей роли Министерства транспорта, занимаются как государственные органы управления и организации (государственный секретариат морского торгового флота, Турецкая железная дорога, Турецкие авиалинии), так и частные логистические ассоциации.

ФРАНЦИЯ

Во Франции политику в области транспортно-логистической структуры формирует Министерство экологии, энергетики, долгосрочного развития и обустройства территории (Ministere de l'Ecologie, de l'Energie du Developpement durable, et de Г Amenagement du Territoire).

Крупные проекты по созданию логистической инфраструктуры реализуются, как правило, на принципах партнерства государства и регионов.

Крупнейшие компании, прежде всего транснациональные, создают свои собственные торгово-логистические центры по согласованию с региональными и местными властями.

По данным за десятилетие 1990-2000 гг. основными источниками финансирования дорожно-транспортных проектов являлись субсидии государства (17%), самофинансирование (7%), уступка активов (3,5%), средства из оборотных фондов (15%), займы (57,5%). В 2000 г. государственные субсидии составили 11%, самофинансирование 5%, другие собственные средства 4%, займы 80%> (не было обращений к оборотным фондам). То есть, наблюдалась тенденция сокращения самофинансирования и увеличения доли заемных средств.

Швейцария

Транспортно-логистические центры в Швейцарии являются частными предприятиями, созданными, как правило, в форме акционерных обществ. Практически все центры являются членами отраслевого Союза швейцарских предпринимателей в области экспедиторских и логистических услуг (SPEDLOGSWISS), который представляет их коллективные интересы.

Роль государственных органов Швейцарии заключается в обеспечении законодательной и нормативной базы деятельности транспортно-логистических и торгово-логистических центров, оказании содействия швейцарским фирмам при их выходе на зарубежные рынки, а также защите интересов фирм за рубежом.

 

 


Все новости | Декабрь 2008 | Ноябрь 2008 | Октябрь 2008 | Сентябрь 2008 | Август 2008 | Июль 2008 | Июнь 2008 | Май 2008 | Апрель 2008 | Март 2008 | Февраль 2008